Иллюстрация принципов работы торсена

Нарисовано то красиво, но вот я не вижу ни одной детали, что может двигаться, изменяя усилия приводимые к осям. Где лопата то?

ок вот подробнее
http://www.sonic.net...fferential.html

Примечания к переводу:

• это самое подробное но и самое тяжёлое описание torsena
• перевод будет тут, пока лишь часть
• будет пополнятся и исправляься по мере продолжения перевода
• текст оригинала изобилует тяжёлыми академическими оборотами и "их" устоявшимися терминами - его вообще нелегко читать
• поэтому местами перевод "в лоб" был просто невозможен - у нас так в принципе не говорят. Адаптировал насколько возможно ближе к оригиналу.
• курсивом идут примечания переводчика

------------------------------------- перевод --------------------------------------
C368/88 © IMechE 1988

Разработка дифференциала для улучшения управления тягой.

S E CHOCHOLEK, BSME
Gleason Corporation, Rochester, New York, United States of America

SYNOPSIS: Введение в функционирование дифференциала ТОРСЕН Глисона, включая обсуждение его основных характеристик, гибкости дизайна и влияние на поведение автомобиля..

(слово «ведомый» в этом тексте означает не пассивный движитель, а ведомые по отношению к источнику момента привода)

1 ВВЕДЕНИЕ

Управление тягой это способность соизмерять доступную мощность с действительными дорожными условиями - такую точку зрения, разделяют как водители, так и инженеры. С дифференциалом Торсен, Глисон добился улучшения управления тягой, как для передне-приводных и задне-приводных, так и для полно-приводных автомобилей. А также во множестве применений различных приводов в автомобилях, грузовиках, военных машинах, строительных и специальных, а так же гоночных автомобилях.

Этот документ объясняет основные рабочие функции, различные альтернативы дизайна и возможности улучшения управления сцепления с дорогой, предоставляемые дифференциалом Торсен.

2 ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ФУНКЦИИ (CHARACTERISTIC FUNCTIONS)

Дифференциал Торсен представляет собой выбор оптимального компромисса между двумя основными функциями любого дифференциала, а именно – передачей мощности от единого источника на два ведущих привода (или вала) с одной стороны и обеспечением возможности независимого вращения двух ведомых источником приводов (так называемая дифференциация) с другой. Такой компромисс позволяет увеличить суммарное значение момента, передаваемого ведущими приводами во всех дорожных условиях, без чрезмерного ограничения дифференциации. Дифференциация необходима, для того чтобы обеспечить различную скорость вращения между ведущими приводами в ситуации, когда автомобиль поворачивает и различия в качении колёс существенны. Эти цели достигаются объединением функции дифференциации с распределением момента между ведущими приводами. Значение этой важной характеристики станет понятным из последующего рассмотрения, начинающегося с объяснения того, как момент передаётся в дифференциале.

2.1 Общее изложение передачи момента в дифференциале.

Одна из двух упомянутых выше первичных функций дифференциала, это передача мощности от одного приводного вала на два ведомых привода, ближайшим образом связана с целью, которой является управление тягой (см. Рис.1). Мощность, конечно же, определяется моментом и скоростью вращения. Однако, поскольку тягу автомобиля, можно выразить как реактивное усилие, действующее на заданный радиус колеса. То и рассуждения о тяге, относящиеся к функции передачи мощности на ведущие приводы, могут быть выражены в терминах только одного момента.



На самом деле, в дифференциалах могут быть выделены два типа передачи момента. Первый будет первичной функцией, относящейся к передаче момента от единого источника (двигателя) на два ведущих привода. Второй тип это передача момента между ведущими приводами. Эти два типа передачи момента взаимосвязаны, и важная характеристика дифференциала Торсен, это управление передачей момента между ведущими приводами и таким образом, повышение способности дифференциала передать увеличенное общее значение момента на ведущие колёса.

2.2 Сравнение с открытым дифференциалом.

Только что упомянутые характеристики дифференциала Торсен могут быть лучше оценены в сравнении с характеристиками передачи момента, присущими «открытому» или обычному дифференциалу. Связанные с открытым дифференциалом ведущие приводы, соединены набором угловых передач, разработанным для того, чтобы делить момент между ними поровну. Это устройство не поддержит любую значительную разницу моментов между ведущими приводами, имея очень маленькое сопротивление дифференциации. Фактически, любая попытка доставить большее значение момента на один из ведущих приводов, выльется во вращение набора шестерён, о чём будет свидетельствовать дифференциальное вращение между ведущими приводами. Например, если одно из ведущих колёс потеряет тягу (сцепление с дорогой), то результатом любой попытки доставить дополнительный момент на ведущее колесо с лучшей тягой (сцеплением с дорогой), будет нежелательное раскручивание колеса с меньшей тягой (сцеплением с дорогой). И максимальное значение момента, передаваемого ведущими приводами совместно, ограничено на уровне примерно удвоенной величины момента, передаваемого на колесо с меньшей тягой.

С проблемами такого рода чаще всего сталкиваются при необходмостьи улучшить управление тягой (см. Рис. 2). Дифференциал Торсен удовлетворяет этим нуждам, обладая свойством распределения момента между ведущими приводами, с помощью передачи типа Invex. Это устройство создано для поддержки предопределяемого отношения моментов между ведущими приводами.



2.3 Передача типа Invex
(to be continued..)

ЛОХИ!!!!!!!!!!!! Я все понял!!!!!!!!!! Я сразу въехал.... (шепотом) Димыч! а вправду, КАК оно работает ? из двух рисунков ничо не сообразил...

кажется я понял.... поставить колёса разного диаметра на перед и на зад, и хана этой штуковине через N тысяч км

Daiver

Судя по инструкции эксплуатации, достаточно для смерти торсена всего лишь покрышки с разным рисунком протектора.

(шепотом) Димыч! а вправду, КАК оно работает ? из двух рисунков ничо не сообразил...

Лёша.. Если честно - я очень примерно всё представляю тоже. Ща переведу статью, заодно и сам пойму

..выспаться бы ещё лана - время пошло..

Sharky

Судя по инструкции эксплуатации, достаточно для смерти торсена всего лишь покрышки с разным рисунком протектора.

Смерти не будет. Торсен как раз попытается скомпенсировать разное сцепление колес. И, возможно, у него это неплохо плучится.

Dip, и где?!

где-где.. почти выспался я вчера днём домашние дали попереводить чутка, плюс как оказалось там не просто с английского языка нужно переводить, но ещё и с "их привычных выражений" на наши. Иначе, если переводить "в лоб", то читается очень коряво, плюс сам текст явно с академическим уклоном.. Пока есть до абзаца 2.3 Сегодня попробую дальше. а "почти выспался" потому что столько всего интересного про торсен нарыл! Как нырнул в инет, обратно только в 4 часа ночи вынырнул.. Но зато много чего интересного узнал - но об этом позже и отдельно А вот с www.zf-group.com облом вышел - пошёл туда доки по коробкам 4HP18 скачать - а фигушки, недавно убрали старые, только по тем что 5HP18 и новее остались..

Daiver

Судя по инструкции эксплуатации, достаточно для смерти торсена всего лишь покрышки с разным рисунком протектора.

Покажите такую инструкцмю плиз, где вы ее достали? Это какой-нить вольный перевод?

paulspb

Это не вольный перевод. В свое время я работал в Еврошине. Наша фирма сотрудничала с одной станцией тех. обслуживания немцев. (Минеральная ул) Так вот. Насколько я помню, немцы ТРЕБУЮТ одинаковые колеса везде. В том числе и на кватру... ИМЕННО из соображений нагрузки на Торсен.
Доходило даже до идиотизма. Помню кренделя который помимо одной модели колес искал одну и туже партию .. Мы тогда весь склад перелопатили. Он все по сроку изготовления подбирал.

В связи с тем что торсен при разных колёсах будет работать постоянно и на всех скоростях то он умрёт очень быстро т.к. на это дело не расчитан!

Для долгой жизни любого вида полного привода желателен одинаковый протектор, в идеале и с одинаковой степенью износа.

он умрёт очень быстро

достаточно для смерти торсена всего лишь покрышки с разным рисунком протектора

поставить колёса разного диаметра на перед и на зад, и хана этой штуковине через N тысяч км

Народ, а нельзя ли конкретики насчет быстрой смерти Торсена? Что-то у вас прогнозы очень мрачные . Повышенный износ будет, но быстрой смерти .... Через сколько N тысяч - 1, 10, 20, 30 ... 200 ?

Мне приходилось ставить на одной оси колеса разного диаметра - летняя резина 15-ая, а запаска-то 14 и рисунок, естественно, был разный . Долго, конечно не ездил в такой конфигурации, но где-то 1000 км намотал.

To Dip: мой респект, просто титанический труд. Как переведешь - выкладывай в фак.

LEXA V8

В связи с тем что торсен при разных колёсах будет работать постоянно и на всех скоростях то он умрёт очень быстро т.к. на это дело не расчитан!

А на что ж он тогда рассчитан??? Даже с одинаковым протектором, через 1000 км колеса становятся "разными"
Или тогда каждый раз при покупке резины проделывать это:
Sharky

Доходило даже до идиотизма. Помню кренделя который помимо одной модели колес искал одну и туже партию  .. Мы тогда весь склад перелопатили. Он все по сроку изготовления подбирал.

Тогда на кой он нужен, Torsen?

На сколько я знаю по опыту своему, действительно НЕОБХОДИМО что бы стояла резина одинакового размера и ЖЕЛАТЕЛЬНО одного рисунка, поскольку у разных рисунков разные "угловые скорости", но этот показатель мал на столько что врядли можно сказать что это пагубно - ибо Торсен - система ОЧЕНЬ надежная. А вот там где используется Халдекс это уже весьма важный момент.

Виталий, кинь пожалуйста ссылку про особую чуствительность халдекса.. Халдекс это не более чем гидромуфта с внутренней помпой (работающей от разницы угловых скоростей) и внешним, управляемым электроникой, клапаном. Странно слышать про то что он слабее в этом плане. Более того - частичное проскальзывание - это один из его основных режимов.

Дима, ссылки нет - это я слышал по Роксу, в Терра Мобиле, когда у них в гостях были Вольвовцы (а они на сколько я знаю используют Халдекс как систему полного привода). Так вот когда речь шла о полном приводе и особенностях там ваще, сказали они, что разница в износе протектора шины в 2(!!!) миллиметра уже критична. Как грится - за что купил. Предыдущий хозяин моей, а теперь уже Д.Вовиной А6 вобще ездил зимой на НФ3 спереди НФ2 сзади как минимум один сезон. Я ясно дело поставил потом назад тот же НФ3, но тем не менее на сколько могу судить Торсен пока не жаловался.

забавно - 2 мм запросто набежит на колёсах накачанных по разному.. Нужно буит расспросить вольвоводов Могу ошибаться, но мне кажется, что: 1) разную размерность на кватре = однозначно нельзя 2) разный рисунок = нежелательно, но можно 3) чтоб одну партию подбирать = это что-то из области паранойи, и IMHO никак не производителя.. Вообще плюс торсена, это то, что он сам по себе ОЧЕНЬ "дубовый" = чистая механика + простая конструкция + надёжный дизайн.