ок

вот подробнее
http://www.sonic.net...fferential.html
Примечания к переводу:- это самое подробное но и самое тяжёлое описание torsena
- перевод будет тут, пока лишь часть
- будет пополнятся и исправляься по мере продолжения перевода
- текст оригинала изобилует тяжёлыми академическими оборотами и "их" устоявшимися терминами - его вообще нелегко читать
- поэтому местами перевод "в лоб" был просто невозможен - у нас так в принципе не говорят. Адаптировал насколько возможно ближе к оригиналу.
- курсивом идут примечания переводчика
------------------------------------- перевод --------------------------------------
C368/88 © IMechE 1988
Разработка дифференциала для улучшения управления тягой.
S E CHOCHOLEK, BSME
Gleason Corporation, Rochester, New York, United States of America
SYNOPSIS: Введение в функционирование дифференциала ТОРСЕН Глисона, включая обсуждение его основных характеристик, гибкости дизайна и влияние на поведение автомобиля..
(слово «ведомый» в этом тексте означает не пассивный движитель, а ведомые по отношению к источнику момента привода)
1 ВВЕДЕНИЕ
Управление тягой это способность соизмерять доступную мощность с действительными дорожными условиями - такую точку зрения, разделяют как водители, так и инженеры. С дифференциалом Торсен, Глисон добился улучшения управления тягой, как для передне-приводных и задне-приводных, так и для полно-приводных автомобилей. А также во множестве применений различных приводов в автомобилях, грузовиках, военных машинах, строительных и специальных, а так же гоночных автомобилях.
Этот документ объясняет основные рабочие функции, различные альтернативы дизайна и возможности улучшения управления сцепления с дорогой, предоставляемые дифференциалом Торсен.
2 ХАРАКТЕРИЗУЮЩИЕ ФУНКЦИИ (CHARACTERISTIC FUNCTIONS)
Дифференциал Торсен представляет собой выбор оптимального компромисса между двумя основными функциями любого дифференциала, а именно – передачей мощности от единого источника на два ведущих привода (или вала) с одной стороны и обеспечением возможности независимого вращения двух ведомых источником приводов (так называемая дифференциация) с другой. Такой компромисс позволяет увеличить суммарное значение момента, передаваемого ведущими приводами во всех дорожных условиях, без чрезмерного ограничения дифференциации. Дифференциация необходима, для того чтобы обеспечить различную скорость вращения между ведущими приводами в ситуации, когда автомобиль поворачивает и различия в качении колёс существенны. Эти цели достигаются объединением функции дифференциации с распределением момента между ведущими приводами. Значение этой важной характеристики станет понятным из последующего рассмотрения, начинающегося с объяснения того, как момент передаётся в дифференциале.
2.1 Общее изложение передачи момента в дифференциале.
Одна из двух упомянутых выше первичных функций дифференциала, это передача мощности от одного приводного вала на два ведомых привода, ближайшим образом связана с целью, которой является управление тягой (см. Рис.1). Мощность, конечно же, определяется моментом и скоростью вращения. Однако, поскольку тягу автомобиля, можно выразить как реактивное усилие, действующее на заданный радиус колеса. То и рассуждения о тяге, относящиеся к функции передачи мощности на ведущие приводы, могут быть выражены в терминах только одного момента.
На самом деле, в дифференциалах могут быть выделены два типа передачи момента. Первый будет первичной функцией, относящейся к передаче момента от единого источника (двигателя) на два ведущих привода. Второй тип это передача момента между ведущими приводами. Эти два типа передачи момента взаимосвязаны, и важная характеристика дифференциала Торсен, это управление передачей момента между ведущими приводами и таким образом, повышение способности дифференциала передать увеличенное общее значение момента на ведущие колёса.
2.2 Сравнение с открытым дифференциалом.
Только что упомянутые характеристики дифференциала Торсен могут быть лучше оценены в сравнении с характеристиками передачи момента, присущими «открытому» или обычному дифференциалу. Связанные с открытым дифференциалом ведущие приводы, соединены набором угловых передач, разработанным для того, чтобы делить момент между ними поровну. Это устройство не поддержит любую значительную разницу моментов между ведущими приводами, имея очень маленькое сопротивление дифференциации. Фактически, любая попытка доставить большее значение момента на один из ведущих приводов, выльется во вращение набора шестерён, о чём будет свидетельствовать дифференциальное вращение между ведущими приводами. Например, если одно из ведущих колёс потеряет тягу
(сцепление с дорогой), то результатом любой попытки доставить дополнительный момент на ведущее колесо с лучшей тягой
(сцеплением с дорогой), будет нежелательное раскручивание колеса с меньшей тягой (сцеплением с дорогой). И максимальное значение момента, передаваемого ведущими приводами совместно, ограничено на уровне примерно удвоенной величины момента, передаваемого на колесо с меньшей тягой.
С проблемами такого рода чаще всего сталкиваются при необходмостьи улучшить управление тягой (см. Рис. 2). Дифференциал Торсен удовлетворяет этим нуждам, обладая свойством распределения момента между ведущими приводами, с помощью передачи типа Invex. Это устройство создано для поддержки предопределяемого отношения моментов между ведущими приводами.
2.3 Передача типа Invex
(to be continued..)