Сообщений в теме: 2

[LEXA_Audi]

Конструкция вискомуфты.В конструкциях многих автоматически включаемых полноприводных трансмиссий используются так называемые вискомуфты. Идея создания подобного устройства возникла у инженеров английской фирмы «Фергюсон» еще в 1954 году. Разработана она была к 1964 году, после чего для практической реализации конструкции патент на вискомуфту продали фирме GKN.

Вискомуфта (вязкостная муфта) – это псевдосцепление, у которого два пакета дисков друг с другом непосредственно не контактируют – между ними установлен постоянный зазор. Каждый из этих пакетов жестко связан с входным и выходным валами. Цилиндрический корпус заполнен силиконовой жидкостью со специфическими свойствами – при перемешивании ее вязкость резко увеличивается – тем больше, чем выше скорость перемещения частиц вещества. Процесс смешивания активизируется при пробуксовке колес разных осей, поэтому между дисками образуется определенная связь, благодаря которой происходит передача крутящего момента.

Вискомуфты устанавливаются как отдельными узлами, так и в паре с обычными дифференциалами – все зависит от того, какой тип трансмиссии необходим. В схемах с постоянным полным приводом вискомуфта совмещена (располагается параллельно) с межосевым дифференциалом, а в автоматически включаемом – стоит «в гордом одиночестве». В последнем варианте передаточные числа редуктора переднего и заднего мостов часто подбираются таким образом, чтобы диски муфты вращались с разной скоростью. Это позволяет вискомуфте передавать на одну ось 95% крутящего момента, а на другую – всего 5% и работать в предстартовом режиме. Таким способом «задумчивость» этой муфты уменьшили, а скорость включения полного привода увеличили. Вискомуфты обладают одним серьезным недостатком. Реагируя на разницу оборотов валов привода колес, она создает помехи работе электронных систем активной безопасности – ABS, ESP и т.д., которые стремятся «освободить» блокируемые колеса или наоборот – притормозить. Решали эту проблему внедрением дополнительных механизмов, например, автоматического «выключения» вискомуфты из схемы трансмиссии в момент срабатывания вышеуказанных систем безопасности.



Электронно управляемая вискомуфта

Электроника плюс гидравлика

Система полного привода Volvo S60 AWD c электронно управляемой муфтой Haldex «согласовывает» свою работу с другими электронными системами автомобилей. Конструкция и принцип работы муфты HaldexПри смещении входного и выходного валов на угол 45° ролики , набегают на выступ волнообразной поверхности ступицы , перемещая при этом кольца , клапанной системы управления. При этом перекрывается канал «слива» масла в резервуар . Давление в гидравлической системе начинает расти, что способствует перемещению кольцевого поршня . Далее усилие через ролики передается на нажимную тарелку , чем в зависимости от ситуации обеспечивается полное или частичное блокирование дисков, т.е. муфты. Давление в гидросистеме с помощью перепускного клапана регулирует электронный блок управления на основании показаний ряда датчиков.

В 90-е годы многие инженеры работали над созданием устройства, альтернативного вискомуфте, имеющей ряд недостатков, главный из которых – создание помех работе электронных систем безопасности от ABS до ESP. Удачным решением стало внедрение электронно управляемой муфты шведской фирмы Haldex, которая способна передавать значительно большие крутящие моменты (в 3,5 раза, т.е. до 3200 Нм), не блокируется при маневрировании на «ручнике» и позволяет буксировать автомобиль путем частичной его погрузки. Устанавливается она в трансмиссии перед редуктором заднего моста, а конструктивно представляет собой многодисковое сцепление. Сжимающее усилие создается гидроприводом, управляемым электроникой. Гидропривод включает поршневую систему, предохранительный и регулировочный клапаны, аккумулятор давления и электронасос.

Сигнал к блокировке дает механическое устройство, которое реагирует на отставание ведомого вала от ведущего на угол поворота в 45°. Ролики «механики» набегают на волнообразную рабочую поверхность ступицы, на шлицах которой «сидят» ведомые диски (см. рис). В свою очередь ведущие диски прижимает нажимная тарелка, которая также приводится в действие роликовой системой. Активным помощником в создании сжимающего усилия выступает гидравлика. На основании анализа показаний различных датчиков – скорости движения, частоты вращения колес, положения педали акселератора, оборотов двигателя и т.д. – электронный блок, управляя перепускным электроклапаном, регулирует давление в системе. Так в зависимости от конкретных условий обеспечивается изменение силы сжатия дисков, то есть меняется величина перераспределяемого крутящего момента двигателя между осями.

Наиболее активно муфту Haldex применяют концерн Volkswagen (модификации 4Motion) и компания Volvo (S60 AWD). Данная конструкция устанавливается и в некоторых Audi Quattro (TT, A3, S3), созданных на общей платформе с Volkswagen Golf IV. Интересно, что алгоритм включения полного привода с системой Haldex у автомобилей, даже выпущенных на одной платформе, заметно отличается, так как его можно легко изменить без модернизации конструкции. Прежде всего это выражается в разных степени блокировки и моменте срабатывания системы.

[nikolakyl]

познавательно, спасибо!

[Kex]

+1 интересно, спасибо