Сообщений в теме: 265

[PASSATizhi]

и в правду. опять двадцатьпять)))))  мы тут о бобрах, а Дмитрий про белку)))   значит хронический недозаряд, у кучи народа, ето мои личные заблуждения?  и извечные крики в интернете, что акум прослужил год-два ето норм)))  может действительно, хватит насаждать свои личные заблуждения, и начать с изучения матчасти, а, Дмитрий?)) например ттх генераторов, акумов? складывается впечатление что для вас, Дмитрий, они все одинаковы))) что толку, от того что холодный, дешовый акум, в лутшем случае, возьмёт свои жалкие 20 ампер? если авто будет заглушено, к примеру через полчаса? так ездят очень многие.  там может даже не восполнится потраченное на старт, не говоря уже об восполнении потраченного вчера. не знаю за агм других производителей, ибо не указано нигде. но оптима официально не имеет ограничение по заряду от генадия. возьмёт и 100А, лиш бы гена не был худощав)))  и ето официальные данные, да и личный многолетний опыт експлуатации, с замерами, а не заявления от балды, Дмитрий. 

[Дюша]

          Да, Дмитрий! Не хотите ли в мат.часть заглянуть?

[Евгений_mult]

+100
Я бы даже сказал является одним из основных! Этот параметр в первую очередь учитывается при запуске в том числе и на дизельных моторах 2016 года выпуска.

Дмитрий, не могли бы пояснить физику процесса?
Возможно я неверно понимаю принцип работы дизельного двигателя... Смесь вспыхивает от нагрева, возникающего из-за сжатия, и этот нагрев произойдёт независимо от того, быстрее или медленнее произойдёт сжатие (совсем крайности не берём) + помогает свеча. У меня суб"ективно конечно сложилось мнение, что двигатель запускается ещё до завершения первого оборота, причём картина обсолютно аналогичная что в +25, что в -25 градусов. Единственная разница, что в -25 стартер с огромным трудом и очень очень медленно поворачивает мотор. Речь о современном 3.0 tdi.

[AlexZ]

 значит хронический недозаряд, у кучи народа, ето мои личные заблуждения?  и извечные крики в интернете, что акум прослужил год-два ето норм))) 

ИМХО, причины ТРИ:

1. Все большее число потребителей эл-ва в а/м  - системы подогрева, вентиляторы, музыка и пр.

2. Особенности работы генератора в зависимости от оборотов

3. Водители, которые все больше "ехать", а не "управлять"

 

Про п1 - все понятно.

 

Про п2:

На примере генераторе Bosch (Каталожный номер генератора 0 120 416 020) в 100А:

Обороты мотора - Ток (А)

2000 - 63

3000 - 86

4000 - 95

5700 - 100

Т.е. на холостых он дай бог будет обеспечивать потребителей из п1, и это если все удачно сложится, но его может и не хватать, особенно зимой.

 

Про п3 - людям фиолетово на реальность, они купили - "значит должно, иначе гарантия", а то, что езда зимой на низких оборотах мотора не позволяет даже компенсировать все потери аккума - им и невдомек...

 

Вот и мрут аккумы через два года в новых а/м с большим числом потребителей, с вебастами, автозаводом и прочими удобными фишками. А за удобство надо платить - или деньгами (покупая новый аккум), или танцами с бубном (ехать не как привычно или экономично, а как надо)...

 

Да к тому же в мороз емкость аккума заметно просаживается, все одни к одному, как говорится...

 

 

что толку, от того что холодный, дешовый акум, в лутшем случае, возьмёт свои жалкие 20 ампер?

20А потерь - это не жалкие, это значит, что аккум сажали, долго и мучительно...

[Rimo]

Дмитрий, не могли бы пояснить физику процесса?....

.....Смесь вспыхивает от нагрева, возникающего из-за сжатия, и этот нагрев произойдёт независимо от того, быстрее или медленнее произойдёт сжатие

Не Дмитрий, но поясню:

Именно от этого и зависит, быстрее сжатие => больше рост температуры смеси, а в морозы для ее самовоспламенения - это критический параметр (естественно - при прочих равных). При медленном сжатии, т.е. при недостаточном кол-ве оборотов коленвала - температура смеси недостаточна для самовоспламенения, а свечи отключены в момент работы стартера.

[Евгений_mult]

Не Дмитрий, но поясню:
Именно от этого и зависит, быстрее сжатие => больше рост температуры смеси, а в морозы для ее самовоспламенения - это критический параметр (естественно - при прочих равных). При недостаточном кол-ве оборотов нужного нагрева не происходит, а свечи отключены в момент работы стартера.

Странно только то, что стартер еле-еле крутит, но мотор мгновенно заводится. Какое-то в этом есть противоречие... Может быть свечи исправляют ситуацию и обеспечивают запуск мотора.
P.s. Могу точно сказать, что бензинки (FSI) в -25 стартер крутит дольше до момента запуска, да и запуск не такой чёткий (возможно связано с качеством нашего бензина). Поэтому и закрались сомнения в полной исправности мотора у автора темы. Думаю, Владимиру есть смысл проверить компрессию, поскольку при её снижении трудности с холодным пуском будут иметь место.

[Rimo]

Евгений - направление мысли верное, температура смеси - важный, но не единственный параметр успешного запуска: важна компрессия, важно топливо, важны свечи, важен ТНВД. Просто врят ли все абсолютно исправно и в полном порядке, и каждое из перечисленного вносит свою лепту. Ну а если все гут и имеем подношенный стартер, густое масло или аккум подуставший - то до какой-то температуры это прокатывает, похолодай еще на 3-5 градусов - и все, запуск станет невозможен.

 

Каспар, ты, видимо, не очегь хорошо понимаешь процессы, происходящие в автомобиле. AlexZ правильно сказал, потребителей электричества в современном авто весьма много, и на холостом ходу ток генератора может полностью уходить на их питание (вентилятор отопителя, подогрев сидений, обогрев заднего стекла, фары/противотуманки, электронасосы, дворники, наконец.

А аккумулятор в этом контексте надо воспринимать как бочку, вот налилизарядили ее полностью, потом запуск мотора - часть выпили, и если ток в системе на зарядку аккумулятора доступен - то генератор восполнит потери на запуск двигателя хоть 50а/ч аккумулятора, хоть 150 (надеюсь - не надо пояснять, что они будут одинаковыми при любом аккумуляторе), разумеется - за определенное время, именно поэтому короткие городские поездки не позволяют восполнить потери в емкости аккума. Но если ток сожрали другие потребители - то ква, имеем постоянный недозаряд аккумулятора, какой бы опять же он емкости не был, дальше, полагаю - объяснять не надо.

Именно поэтому для машин с системами старт-стоп используют аккумы AGM, ибо одно из их ключевых преимуществ - способность быстро восполнять свою емкость. Но опять - если тока в системе не будет "лишнего" - то и этот аккум быстро сдохнет.

[Евгений_mult]

Rimo очень хорошо и доступным языком сформулировал идею баланса электричества в машинах. Со своей стороны, только добавлю, что в современных аудюшках основная задача менеджера энергии отключать второстепенные но энергозатратный потребители (подогрев заднего стекла, сидений) до того момента, пока аккумулятор более-менее не восполнит потраченный на запуск заряд. И это очень хорошо видно при эксплуатации автомобиля. Именно подобная деятельность менеджера энергии позволяет максимально быстро восстанавливать заряд аккумулятора даже в случае коротких 2-3 км поездок. Именно для этого и прописывается аккумулятор (читай емкость аккумулятора) в менеджер.

[DiCh]

и в правду. опять двадцатьпять)))))  мы тут о бобрах, а Дмитрий про белку)))   значит хронический недозаряд, у кучи народа, ето мои личные заблуждения?  и извечные крики в интернете, что акум прослужил год-два ето норм))) 

Вам не интернет читать, а физику учить... ибо на заборе тоже х*й написано, а там дрова лежат!  Что касается опыта, то поверьте, поболее вашего и не только с клавиатурой, но и с диагностическими приборами. 

АКБ возьмет ток согласно внутреннему сопротивлению, а с ростом заряда потребляемый ток будет падать.  Возьмите амперметр со шкалой в 60-80 Ампер, и замерьте потребляемый АКБ ток (тогда в интернете сможете доказательно писать, а не нести плод своего и чужого воображения). Советую почитать по теме "заряд АКБ при постоянном напряжении" (а именно таким способом заряжается АКБ на автомобиле, где регулятор старается поддерживать 14,0 Вольт в бортовой сети).

Если вам и читать лень, то дам ещё некоторую пищу для размышлений (думать иногда очень полезно)

Максимальный ток заряда аккумуляторной батареи (превышение которого чревато неприятными последствиями для батареи) можно принять численно равным величине С20 , А  (например, для батареи ёмкостью 55 Ач — 55 ампер). Такой ток сильно разряженная батарея способна потреблять в течении непродолжительного времени, потом ток плавно снижается до приемлемых значений. Вы видимо всегда эксплуатируете автомобиль с сильно разряженной батареей, при это не позволяя ей заряжаться, но каким-то волшебным образом позволяющей заводить автомобиль!  Однако такой основной параметр как напряжение заряда, вы не учитываете. Хотя при напряжении в 12 вольт, хоть 100 ампер подай, хоть 200 - АКБ не зарядиться.  А вот при напряжении 14 Вольт, я поспорив с вами, при свидетелях, на 1000$, смогу зарядить АКБ емкостью в 100А/ч  мизерным током в 1А

[DiCh]

Дмитрий, не могли бы пояснить физику процесса?
Возможно я неверно понимаю принцип работы дизельного двигателя... Смесь вспыхивает от нагрева, возникающего из-за сжатия, и этот нагрев произойдёт независимо от того, быстрее или медленнее произойдёт сжатие

Евгений, тут все просто. Вы рассматриваете некоторый "статический" момент. Не обращали внимание, что значение компрессии любого мотора сильно зависит от степени заряда АКБ? Это обусловлено скоростью вращения вала и потерями через кольца и клапана. При медленном вращении потери больше, сжатие в конце такта меньше  ->  температура меньше. 

Интересный факт: При негерметичных клапанах (износ по седлам), бензиновый мотор работает достаточно ровно и нормально пускается. Значении компрессии 7 -7,5 атм. Это потому что скорость вращения двигателя (насос) превышает скорость утечки. Данное явление называют "динамической компрессией" . 

 

 

 

Странно только то, что стартер еле-еле крутит, но мотор мгновенно заводится.

У вас все очень хорошо с топливной системой (тут ещё заслуга комон-рейла в огромном давлении топлива) и герметичностью клапанов.  Могу подтвердить, что сам завелся в -20С на разрушенном стартере (пусковые менее 100 об/мин) исключительно благодаря новым топливным форсункам.

 

PS У нас сейчас проходит обучение, С. П. Газетин читает курс по дизельным моторам

[sl612]

 шутник. Время для пари назови. %)

[DiCh]

На примере генераторе Bosch (Каталожный номер генератора 0 120 416 020) в 100А:

Обороты мотора - Ток (А)

2000 - 63

3000 - 86

4000 - 95

5700 - 100

Это обороты мотора или вала генератора? Их примерное соотношение 1:3

[Евгений_mult]

Евгений, тут все просто. Вы рассматриваете некоторый "статический" момент. Не обращали внимание, что значение компрессии любого мотора сильно зависит от степени заряда АКБ? Это обусловлено скоростью вращения вала и потерями через кольца и клапана. При медленном вращении потери больше, сжатие в конце такта меньше -> температура меньше.
Интересный факт: При негерметичных клапанах (износ по седлам), бензиновый мотор работает достаточно ровно и нормально пускается. Значении компрессии 7 -7,5 атм. Это потому что скорость вращения двигателя (насос) превышает скорость утечки. Данное явление называют "динамической компрессией" .

У вас все очень хорошо с топливной системой (тут ещё заслуга комон-рейла в огромном давлении топлива) и герметичностью клапанов. Могу подтвердить, что сам завелся в -20С на разрушенном стартере (пусковые менее 100 об/мин) исключительно благодаря новым топливным форсункам.

PS У нас сейчас проходит обучение, С. П. Газетин читает курс по дизельным моторам

Дима, спасибо за об"яснения.
P.s. В своей дискуссии с другим апонентом - Вы, я так полагаю шутя, предложили зарядить аккумулятор 12 вольтами но при этом током 100-200 ампер. И вообще , в этой ветке часто звучало отдельно регулирование тока и напряжения заряда. Мне казалось, что при 12 вольтах невозможно создать такой ток заряда ( не берём глубоко разряженный аккумулятор). И вообще , ток заряда в авто регулируется состоянием аккумулятора (сколько он способен отобрать) и сколько тока способен отдать ему генератор за вычетом остальных потребителей. Или я не прав? Мне кажется ток заряда и напряжение заряда нельзя рассматривать отдельно. Это коррелирующие показатели.

[Kостян]

почему не делают генераторы, точнее регуляторы напряжения, которые будут выдавать ток, на малых оборотах, близких к оборотам ХХ, которым(током) с запасом можно будет компенсировать штатные, да и не только, потребители? "Заговор" по ускоренному уничтожению АКБ?

 

ПС вопрос в большей степени к Дмитрию, в области не "почему", а "возможно ли"

[AlexZ]

Это обороты мотора или вала генератора?

Мотора.

[Евгений_mult]

почему не делают генераторы, точнее регуляторы напряжения, которые будут выдавать ток, на малых оборотах, близких к оборотам ХХ, которым(током) с запасом можно будет компенсировать штатные, да и не только, потребители? "Заговор" по ускоренному уничтожению АКБ?

ПС вопрос в большей степени к Дмитрию, в области не "почему", а "возможно ли"

Можно я отвечу?
Во-первых, регулятор напряжения регулирует напряжение а не ток в бортовой сети, и максимум , что он может - в холодном состоянии чуть-чуть приподнять напряжение. И полностью отдаёт всю энергию генератора в бортовую сеть.
Во-вторых, невозможно создать генератор, который, при обычных размерах и оборотах будет способен создать избыточно большой ток. Тут уж играют роль банальные законы физики. Автопроизводители пытаются исправить ситуацию снижением энергопотребления автомобиля (светодиоды тому пример).

[Володька]

Господа, сегодня завелся с пары оборотов! За бортом было -19 ... Вчера при такой же температуре еле крутило ... (при этом было тоже около 3,4 оборотов ...)

Как раннее писал, вчера, после того как поехать "паять" аккумулятор машина еле завелась.

Когда приехал к "паяльщикам" аккумулятор был заряжен. (была проверка под нагрузкой и без) Возможно я его подзарядил прокатившись с юга на север по КАД со скоростью 120. (около часа)

Хотя врятли разряженный аккумулятор зарядится за час дороги по КАД. Получается что он уже был нормально заряжен.

Тогда почему так плохо крутило перед стартом? А сегодня все ок? 

 

В общем, устал гадать - поеду в АЦП пусть разбираются с этим полтергейстом.

Заодно зашьют аккумулятор.

[AlexZ]

Хотя врятли разряженный аккумулятор зарядится за час дороги по КАД. Получается что он уже был нормально заряжен.

 

Чем больше разряжен аккум, тем больший ток он может принять. Грубо, до 80% емкости аккум заряжается быстро (20% времени), а вот оставшиеся 20% емкости он будет набирать 80% времени заряда.

Так что, часовая поездка на 2-3 тыс оборотах могла зарядить аккум.

 

 

Тогда почему так плохо крутило перед стартом? А сегодня все ок? 

 

Он зарядился

[Kостян]

1)Можно я отвечу?
2)Во-первых, регулятор напряжения регулирует напряжение а не ток в бортовой сети....
3)Во-вторых, невозможно создать генератор....

1)Да нИ вАпрос

2)возможно неправильно выразился, извиняюсь за "серость"

3)изменить передаточные числа "коленвал-генератор", а)уменьшив шкив генератора, б)увеличив шкив коленвала на генератор, в)прочее, тогла, согласно приведенной таблице:

 

...

На примере генераторе Bosch (Каталожный номер генератора 0 120 416 020) в 100А:

Обороты мотора - Ток (А)

2000 - 63

3000 - 86

4000 - 95

5700 - 100

Т.е. на холостых он дай бог будет обеспечивать потребителей из п1, и это если все удачно сложится, но его может и не хватать, особенно зимой.

...

 

есть шанс получить больший ток...

[Евгений_mult]

3)изменить передаточные числа "коленвал-генератор", а)уменьшив шкив генератора, б)увеличив шкив коленвала на генератор, в)прочее, тогла, согласно приведенной таблице:



есть шанс получить больший ток...

Я думаю, нельзя увеличивать до бесконечности скорость вращения генератора, поскольку, вместе с этим снижается надёжность конструкции генератора и срок его службы. Современные генераторы на современных автомобилях вполне обеспечивают заряд аккумулятора, достаточный для последующего запуска, даже в случаях непродолжительных поездок. Мне кажется, вовсе не обязательно стремиться к 100% заряду аккумулятора. Достаточно такой заряд, который обеспечивает пуск мотора. Для этого достаточно проехать пару км.